Future European Fighting Aircraft: Reality or Fiction?
Depois da queda do “Muro de Berlim” foram concebidos, desenvolvidos e produzidos na Europa, principalmente, três tipos diferentes de aviões de combate da 4ª geração: Eurofighter Typhoon (consórcio europeu constituído por Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha)[1] , Rafale (grupo francês Dassault Aviation) e JAS-39 Saab Gripen (grupo sueco). Estas aeronaves equipam obviamente as atuais frotas aéreas dos países que constituem os diversos consórcios[2].
Concomitantemente, se não contarmos com os países da Europa de Leste que, na sua totalidade, até há muito pouco tempo, estavam equipados com aviões de combate do tempo da era soviética a caminhar rapidamente para a obsolescência (Mig-21, Mig-25 e Mig-29, assim como Sukhoy SU-24,SU-25 e SU-26)[3], a grande maioria dos restantes países europeus estão equipados com o F-16, que é um avião americano de combate da 4ª geração, tendo o mesmo sido sujeito a um Programa de modernização de meia-vida (Mid-Life Update-MLU europeu)[4].
O programa MLU foi muito útil em termos de modernização e extensão do tempo de vida útil estrutural, tecnológico e operacional da aeronave, de interoperabilidade e prontidão operacional das diferentes frotas europeias e de estandardização dos seus sistemas de armas, com a consequente eficácia operacional e redução significativa dos custos de manutenção e operação devido a sinergias e economias de escala.
Em termos de vida operacional útil das aeronaves que equipam as frotas europeias, serão naturalmente os F-16 e os F-18 Hornets (estes últimos adquiridos pela Espanha, Finlândia e Suíça) aqueles que atingirão o limite de vida mais cedo, por volta de 2025-2030[5]. Estima-se que as aeronaves mais recentes como o EuroFighter Typhoon[6], Rafale e Saab Gripen atingirão o seu tempo útil de vida operacional no horizonte de 2040-45.
Conjuntamente com o Rafale e o Saab Gripen, tem sido principalmente o consórcio industrial Eurofighter Typhoon[7], com vendas estimadas da ordem de 700 aeronaves, o “cimento” agregador e o sustentáculo inovador da indústria aeronáutica de defesa europeia nas últimas décadas.
A substituição/modernização de sistemas de armas complexos como são os modernos aviões de combate, com as suas sofisticados plataformas de software, sensores e sistemas de armamento e equipamento, é um processo de decisão política e estratégica moroso e repleto de vicissitudes, com um longo, arriscado e custoso período de desenvolvimento tecnológico-industrial, qualificação, certificação, etc, que em média, e numa perspetiva muito otimista, requer pelo menos 10-15 anos.
Importa referir que as frotas aéreas da Bélgica e Holanda (F-16), assim como da Alemanha e Itália (Tornado) têm dupla capacidade quanto ao tipo de armamento convencional e/ou nuclear transportável, ao abrigo do princípio de solidariedade europeia em relação ao conceito de “burden-sharing nuclear” da NATO, existente desde o tempo da “guerra fria”, que não só fortalece a relação transatlântica como assegura a manutenção e credibilidade do contributo europeu para a materialização da doutrina da dissuasão nuclear da NATO.
Por isso, torna-se indispensável pensar estrategicamente a sua substituição/modernização, numa perspetiva de longo prazo, buscando, sempre que possível, parcerias internacionais ou regionais, quer de parceiros industriais quer de entidades governamentais, que assegurem a interoperabilidade operacional, a estandardização dos sistemas e um número mínimo de vendas, geradoras de sinergias e economias de escala, que minimizem os riscos e reduzam os elevados custos de desenvolvimento/industrialização.
É por isso que todos os países europeus que estão equipados com frotas F-16, que participaram no Programa MLU, depois de extensos e minuciosos estudos comparativos sob o ponto de vista técnico, financeiro, operacional, logístico e industrial, tendo em consideração opções de substituição versus modernização das suas aeronaves, já tomaram a decisão política de os substituir (e não modernizar).
Não é despiciendo sublinhar que todos esses países optaram, embora em momentos temporais e modalidades de participação diferentes, pela aquisição do F-35, que é um avião de fabrico americano de 5ª geração[8], o que, à semelhança da experiência e lições adquiridas com a exploração dos F-16, no quadro do European Participating Air Forces (EPAF), poderá facilitar a constituição de um grupo europeu utilizador de frotas F-35, com as consequentes sinergias e benefícios de eficácia operacional e economia logística[9].
Embora cerca de metade da frota dos F-16 que equipam a Força Aérea Portuguesa (FAP) estejam perto de atingir 40 anos de vida, ainda dispõem de algum potencial estrutural. Contudo, sob o ponto de vista operacional, começam a existir dificuldades económicas e tecnológicas acrescidas com a sua manutenção/utilização, situação que tende a agravar-se à medida que os países que integram o EPAF forem recebendo o F-35 e, consequentemente, deixando de investir no F-16, originando a redução drástica de sinergias tecnológicas e economias de escala.
Ao longo dos últimos 50-60 anos, os custos de desenvolvimento tecnológico no setor aeroespacial têm crescido, em média, em valores reais, de uma forma constante em cerca de 7-10%/ano[10], valor este que excede em muito a média da inflação no mesmo período. Esta realidade poderá significar que aproximadamente em cada 10 anos os custos de desenvolvimento tecnológico-industrial na área aeroespacial duplicam, sobretudo devido à rápida obsolescência tecnológica dos seus sistemas (por exemplo: os F-16 da FAP têm sofrido melhorias tecnológicas a cada três anos, cujos custos são partilhados com os países EPAF)
Além destes custos, já por si bastante onerosos, o longo processo de conceção, investigação, desenvolvimento e industrialização de um novo avião de combate da 5ª geração, caraterizado sobretudo pela sua “furtividade”e operação em rede, está sujeito a uma plétora de riscos normalmente associados a transformações tecnológicas aceleradas e a evoluções geopolíticas imprevisíveis.
Numa perspetiva otimista, os custos estimados de desenvolvimento do F-35 (non-recurring costs) foram da ordem de 19,34 mil milhões de euros, com uma previsão de vendas de 3003 unidades, tendo o avião realizado o seu 1º voo experimental em 10 de dezembro de 2006[11]).
Os custos de desenvolvimento do Eurofighter Typhoon (19,48 mil milhões de euros)[12], aeronave concebida pelo menos na década anterior ao F-35, foram semelhantes aos deste avião, mas com uma perspetiva de vendas muito inferior (700-800), o que torna o seu custo unitário pouco competitivo com o F-35. Este facto, mostra à saciedade quatro evidências:
- As dificuldades inerentes à cooperação de defesa europeia, sobretudo devido aos diferentes estádios de desenvolvimento das bases tecnológicas e industriais dos países participantes;
- As ineficiências devidas à elevada fragmentação do mercado de defesa europeu, com a consequente reduzida competitividade e capacidade de inovação da base tecnológica e industrial de defesa europeia;
- As enormes dificuldades políticas, técnicas e burocráticas em se conseguir a harmonização de requisitos operacionais e de especificações técnicas comuns, dando origem a uma grande variedade de modelos distintos, geradores de ineficiências e custos acrescidos.
Esta situação parece sobejamente demonstrativa do “estado da arte” da base tecnológica e industrial de defesa europeia (BTIDE) no que se refere ao setor aeroespacial, que por acaso até corresponde ao setor tecnologicamente mais desenvolvido na Europa.
Assim, tendo em consideração a duplicação dos custos de desenvolvimento tecnológico-industrial em cada década, a intenção de conceber, desenvolver e produzir um futuro avião de combate europeu da 5ª geração ou superior, só será economicamente exequível se contar com uma participação internacional e regional alargada de parceiros industriais e de entidades governamentais interessadas na sua aquisição, assim como de uma elevada previsão de vendas, do jaez do F-35, no mercado competitivo internacional, para que seja minimamente viável em termos económicos (breakeven-point)[13].
A aquisição dos F-35 pela grande maioria dos países europeus, incluindo alguns daqueles que mantêm a responsabilidade do chamado “burden-sharing nuclear” (BE, NL, IT, RU), levanta uma outra importante questão do ponto de vista das novas políticas, instrumentos e incentivos financeiros (tais como o Fundo Europeu de Defesa e a Cooperação Estruturada Permanente), que têm como objetivo principal fomentar a cooperação europeia, através de uma crescente e paulatina preferência europeia para fortalecer a base tecnológica e industrial europeia de defesa e assegurar a indispensável interoperabilidade operacional.
Na sequência do discurso de Macron na Sorbonne, em setembro de 2017, anunciando um forte impulso quanto ao futuro da Europa da Defesa, uma nova dinâmica franco-alemã, a que se juntaram posteriormente a Itália e a Espanha, tem vindo a perseguir, de forma progressiva e mais acelerada, uma maior integração da segurança e defesa europeia. O acento tónico desta iniciática tem sido colocado no princípio da cooperação de defesa no desenvolvimento de capacidades militares, para reduzir a fragmentação existente, garantir economias de escala, assim como para fortalecer a competitividade, inovação e eficiência da base tecnológica e industrial de defesa europeia.
Animados por esta nova dinâmica, em 24 de abril de 2018 a Airbus e o grupo francês Dassault Aviation anunciaram um acordo de princípio para a construção do futuro avião de combate franco-alemão da nova geração (6ª geração?)[14], cujo objetivo é substituir, no horizonte de 2040-2045, as atuais frotas europeias de aviões de combate. Trata-se de um projeto arrojado, lançado bilateralmente, com a promessa de que parceiros adicionais poderão aderir.
Em junho de 2018 os MDN da França e Alemanha, assinaram o “Conceito de Operação” do futuro avião de combate. Entretanto, as empresas Safran (FR) e MTU (GE) anunciaram a constituição de uma “joint venture” para o desenvolvimento e produção do sistema de propulsão da aeronave.
Em 17 de junho de 2019, durante o Paris Air-Show, a Ministra da Defesa de Espanha assinou um acordo formal para se juntar ao projeto Franco-Alemão, que passou assim a ser um projeto trilateral. Por sua vez, a Airbus Defence e a Dassault Aviation anunciaram a intenção de desenvolverem um demonstrador até 2026 e a possibilidade de o novo avião de combate entrar ao serviço operacional por volta de 2040[15].
Persistem fundadas dúvidas sobre a viabilidade político-económica deste projeto trilateral, por duas razões principais:
- Por um lado, no horizonte de 2040-2045, a grande maioria dos países europeus, e até a nível internacional, já estarão equipados e a operarem com frotas F-35;
- Por outro lado, tudo indica que este projeto irá competir com o projeto britânico “Tempest Force 2030+, deixando pouca margem a uma larga cooperação europeia, para se poder atingir o chamado “breakeven point” que garanta a viabilidade económica do projeto.
Todavia, é de sublinhar a importância e o significado político deste anúncio de intenções, por constituir uma viragem e um marco que assinala o fim de um longo período de 33 anos de “divórcio”e concorrência tecnológico-industrial direta entre o consórcio Eurofighter e a Dassault Aviation construtora do Rafale, fazendo augurar uma sã cooperação de defesa europeia a partir de agora. Simultaneamente, como acima anunciamos, o Reino Unido, que participa no programa F-35[16] desde o seu início e que, neste quadro, pretende adquirir 138 aeronaves[17], anunciou também a intenção de desenvolver o “Project Tempest Force 2030+”[18], que ao que se julga saber será um avião da 6ª geração, resultante da experiência acumulada com o desenvolvimento do EuroFighter Typhoon tranche 3 e com a introdução de tecnologia de “furtividade” e vectorização das tubeiras de escape[19], adquirida pela sua participação no programa F-35[20].
Contudo, para viabilidade económica do projeto, atendendo aos efeitos do Brexit e dado o seu histórico de estreito relacionamento político-industrial com os EUA e a sua participação no F-35, é muito provável que em relação ao projeto “Tempest”o Reino Unido e os seus parceiros já formalizados (IT, SU?) considerem eventualmente uma parceria com os EUA para o desenvolvimento de uma próxima geração de caças (6ª geração). Uma outra hipótese plausível, sempre tendo em vista a viabilidade económica do projeto, poderá ser a fusão dos projetos europeus em curso (Tempest/Franco-alemão-espanhol), em condições de cooperação tecnológico-industrial de defesa, a definir segundo os termos resultantes do tipo de Brexit que vier a verificar-se.
Estudos recentemente realizados pela Comissão Europeia, em conjunto com a Associação Europeia Aeroespacial e de Indústria de Defesa (ASD), levam a concluir que, face aos imponderáveis desafios tecnológicos e de mão-de-obra altamente qualificada, em falta na Europa, e tendo em consideração os elevados custos de desenvolvimento, nenhum país europeu por si só e sem a participação do Reino Unido, poderá desenvolver e produzir um avião de combate da próxima geração.
Assim, o primado terá de se basear no paradigma de uma cooperação de defesa o mais alargada e eficiente possível, incluindo não só parceiros industriais mas também e sobretudo parceiros governamentais compradores, para se ganharem sinergias tecnológico-industriais e massa crítica que assegurem as indispensáveis economias de escala para atingir o “breakeven-point”, que viabilize economicamente o projeto.
Ora, tal desiderato só será possível se, pelo menos, for garantida a participação dos 6 países europeus[21] com indústria aeroespacial mais desenvolvida, e desde que esteja assegurada uma previsão de vendas do jaez do F-35. Esta situação parece-nos difícil de alcançar, não só pelo efeito “Brexit”, mas também devido ao facto, já consumado, de grande parte dos países europeus terem decidido adquirir o F-35, cujo tempo de vida útil se prolongará muito para além dos anos 2050[22]. Parece assim que, uma vez mais, a Europa reage lenta e tardiamente em área estratégica e tecnologicamente tão importante como a aeroespacial, para o reforço da competitividade e inovação da BTIDE[23].
Não obstante, tendo em conta o objetivo de autonomia estratégica da UE constante da sua Estratégia Global na dimensão de segurança e defesa, entende-se que política e estrategicamente a Europa deve fazer todos os esforços no sentido de o mais rapidamente possível, conceber, desenvolver e produzir um futuro avião de combate, que seja competitivo no mundo globalizado onde nos inserimos.
Esta premissa constituirá uma condição essencial para garantir a ambição expressa de “autonomia estratégica” da defesa da Europa e dos seus cidadãos, em complementaridade com a NATO. Mas servirá também e sobretudo para dinamizar a competitividade e inovação de BTIDE, assegurar a mão-de-obra altamente qualificada de que a Europa escasseia e reduzir significativamente a dependência estratégica dos EUA, assim como a perda sistemática de aptidões tecnológico-industriais, que se verificou durante algumas décadas em relação ao transporte aéreo militar tático-estratégico (C-130 vs Transal).
De facto, um programa desta natureza e abrangência económico-financeira e tecnológico-industrial, constituiria desde logo um grande desafio à verdadeira vontade política para um maior aprofundamento da integração de defesa europeia. Além do mais, serviria também como uma ótima oportunidade para a necessidade de aprendizagem de uma cooperação de defesa eficiente, que é um dos grandes males que afetam atualmente a competitividade da BTIDE, nomeadamente fazendo a melhor utilização dos novos instrumentos, políticas e incentivos disponíveis na UE, como são a Cooperação Estruturada Permanente e o Fundo Europeu de Defesa. Por outro lado, promoveria a revitalização do “envelhecido” tecido tecnológico e industrial de defesa europeia, que, em virtude do acentuado desinvestimento na defesa verificado principalmente na década de 2005-2015, perdeu aptidões tecnológicas e industriais e mão-de-obra altamente qualificada, que são fundamentais ao desenvolvimento das futuras capacidades militares que venham a ser necessárias no quadro das ameaças e desafios previsíveis no horizonte de 2030+.
Os novos instrumentos, incentivos e mecanismos recentemente lançados na UE[24], que se farão sentir com maior acuidade a partir de 2021, para promover a cooperação europeia de defesa no desenvolvimento de capacidades militares, assegurar a interoperabilidade, incrementar a prontidão operacional e pôr à disposição da UE formações multinacionais, assim como assegurar a coerência com o planeamento de forças da NATO e fortalecer a competitividade e inovação da base tecnológica e industrial de defesa europeia, poderão ser muito úteis neste contexto, se bem utilizados de forma coordenada, coerente e otimizada, com a urgência que o assunto requer.
Augusto de Melo Correia
Associado
[1] Durante o Paris Airshow, de 17-20 de junho de 2019, foi anunciado que a “Nato Eurofighter & Tornado Management Agency” (NETMA) foi convidada a apresentar um estudo sobre o “Long-term Capability Development Plan” do Eurofighter Typhoon, tendo em vista nomeadamente a modernização de: “mission system arquitecture”, “defence aids”, “human-machine interface”, “operational flexibility” e “engine performance”. O conceito tem em vista possibilitar a extensão de vida da aeronave, de forma a estar apta a enfrentar as ameaças dos anos 2050s, podendo passar a ser considerado um avião de transição e interoperabilidade entre a 4ª e a 5ª geração.
[2] Dos 1800 aviões de combate que equipavam as frotas das forças aéreas da UE em 2018, 39,3% foram adquiridos fora da UE (F-16, F-18), 32,6% foram fruto de colaboração europeia (Eurofighter Typhoon), 19,7% são produzidos nacionalmente (Rafale (272) e Saab Gripen (97) e 4,6% foram adquiridos intra-UE (Áustria-Eurofighter Typhoon; República Checa e Hungria – JAS-39 Saab Gripen). A última modernização introduzida no Rafale permite considerá-lo um avião de transição e interoperabilidade com as aeronaves da 5ª geração.
Há ainda a considerar um outro tipo de avião de combate, que embora tenha efetuado o seu 1º voo em 1974, ainda hoje faz parte do inventário das forças aéreas do Reino Unido, Alemanha e Itália. Trata-se do vetusto Tornado, que foi desenvolvido e fabricado por um consócio europeu PANAVIA 2000 (RU, GE e IT) em três versões: ataque ao solo, superioridade aérea e reconhecimento e guerra eletrónica. O seu tempo-limite de vida será atingido no decurso da próxima década. O Reino Unido retirou de serviço os seus Tornados no princípio de 2019.
[3] Alguns destes países como a Polónia, República Checa, Roménia e Bulgária estão a abater os vetustos Migs e Sukhoys (SU) do seu inventário e a substituí-los por aviões da 4ª geração de fabrico ocidental, com “standards” NATO, sejam americanos (F-16-Polónia, Roménia e Bulgária) ou europeus (Saab Gripen- República Checa e Hungria). O Ministro da Defesa da Polónia informou, em 28 de maio de 2019, a intenção de a Polónia adquirir 32 F-35A, que numa primeira fase substituirão os Mig-29 e SU-26 ainda existentes no seu inventário, e, posteriormente, os F-16 C/D Bloc 50+ atualmente em uso na Força Aérea da Polónia). Até 2024 a Eslováquia vai adquirir 14 aviões F-16V Block 70/72, que substituirão os obsoletos Mig-29.
[4] Estão equipados com os F-16 os seguintes países europeus: Noruega, Dinamarca, Bélgica e Portugal (cujos aviões fizeram uma modernização de meia-vida no contexto do Programa MLU – Mid-Life Update europeu), além da Grécia e Turquia. A Espanha está equipada com o AV-8B Harrier (Marinha), o F-18 Hornet e o Eurofighter Typhoon e a Alemanha e Itália com o Eurofighter Typhoon. Para equipar o novo porta-aeronaves Juan Carlos I, a Espanha necessita de substituir urgentemente o AV-8B Harrier, apresentando-se como único substituto válido o F-35B (STOVL). Para substituir os F-18 Hornet da Espanha da Força Aérea Espanhola perfilam-se dois possíveis competidores: F-35A e Eurofighter Typhoon. A Áustria está equipada com o Eurofighter Typhoon. A Suécia está equipada com o Saab Gripen e a Finlândia e Suíça estão equipadas com o F-18C/D Hornet, que é um avião de fabrico americano também da 4ª geração e que atingirá o limite do seu tempo de vida útil operacional em 2025-2030. A Suíça manifestou a intenção de substituir a sua frota de F-18 pelo Saab Gripen E, mas cancelou o concurso na sequência do resultado desfavorável de um referendo em 2014. Em janeiro de 2019, novo concurso foi lançado com a participação do Saab Gripen E. A Finlândia, por sua vez, depois de um extenso Relatório elaborado em 2015 sobre os requisitos operacionais e técnicos, lançou em abril 2018 o Programa HX que tem em vista a substituição dos F-18 Hornet por um novo sistema de armas, com capacidade para fazer equipa com grupos de veículos aéreos não tripulados (UAV). As autoridades finlandesas estão presentemente a avaliar as 5 propostas apresentadas ao seu “Request for Quotation” (RfQ)-(F-18 Super Hornet/ EA-18G Growler, F-35 A, Rafale, Saab Gripen E e Eurofighter Typhoon). Espera-se que em 2020 seja tomada uma decisão definitiva pelo governo finlandês.
[5] Portugal integrou o Programa MLU europeu em 2000 (European Participating Air Forces-EPAF; F-16 Multinational Figther Program-MNFP). Por isso, os F-16 que equipam a força aérea portuguesa, tendo sido os últimos a fazerem a modernização no âmbito do Programa MLU europeu, o seu período de vida útil poderá ser prolongado por mais alguns anos.
[6] O processo de desenvolvimento tecnológico e modernização do Eurofighter Typhoon (RU), ao longo do seu ciclo de vida, incluirá três tranches, sendo que na 3ª e última tranche a aeronave ficará capacitada para estabelecer “network” e ser interoperável com os aviões da 5ª geração (tipo F-35), podendo por isso caraterizar-se o Eurofighter Typhoon Tranche 3 como uma aeronave da 4ª++/5ª geração (semelhante por exemplo ao Rafale e ao avião de combate Russo Sukoy SU-35 E).
[7] O consórcio industrial Eurofighter é constituído por: Alenia Aeronautica (hoje incorporada no conglomerado Leonardo), BAE Systems e Airbus Defence & Space.
[8] O último destes países a tomar a decisão política de aquisição de 35 aeronaves F-35 foi a Bélgica, depois de aprofundados estudos entre aquisição versus modernização e análises comparadas com os aviões europeus existentes (Eurofighter Typhoon, Rafale, Saab Gripen). Os restantes países como a Dinamarca, Holanda e Noruega já tinham optado pela participação de nível 3 e aquisição, respetivamente, de 27, 37 e 52 aeronaves F-35.
Do grupo de países europeus cujos F-16 beneficiaram do Programa MLU europeu, Portugal é aquele que ainda não tomou uma decisão política definitiva sobre a sua substituição/modernização, por ainda dispor de alguma folga temporal devido ao facto de ter sido o último país a beneficiar do MLU. Todavia, esta situação não nos deve deixar tranquilos quanto ao planeamento do futuro próximo desta capacidade aérea.
De facto, sob o ponto de vista estratégico e da procura de parcerias conducentes a sinergias operacionais, logísticas e financeiras, é importante e urgente que Portugal tome uma decisão quanto à dicotomia modernização/substituição. Segundo a Revista Mais Alto, de maio/junho 2019 (pag. 24), tudo parece indicar que está a ser equacionada uma modalidade de ação que visa o estabelecimento de um programa de extensão de capacidades operacionais dos F-16 a um “adequado nível de ambição nacional estabelecido no Conceito Estratégico de Defesa Nacional”.
Seja como for, e por muitas atualizações sempre onerosas que se introduzam no sentido de assegurar uma participação integrada com aeronaves da 5ª geração (por exemplo ao nível do alcance do radar que permita o emprego de mísseis ar-ar “Beyond Visual Range – BVR), entende-se que esta será sempre uma opção de curto-médio prazo, dado que, além de caminharmos perigosamente para a obsolescência, não fará sentido, sob o ponto de vista de interoperabilidade e de sinergias tecnológico-operacionais e economias de escala, que, no futuro, Portugal se encontre isolado como um dos únicos países utilizadores do F-16 na Europa (4ª geração++), quando os restantes países já estarão equipados com aeronaves da 5ª ou 6ª gerações, criando um “fosso” de conhecimento sobre os novos conceitos de operação aero-tática.
A atual Lei de Programação Militar 2019-2030, recentemente aprovada pela Assembleia de República (Lei Orgânica 2/2019, de 17jun2019), embora seja revista quadrienalmente, não comtempla qualquer referência explícita quanto à modernização/substituição dos F-16. No quadro do desenvolvimento e alavancagem do “cluster” aeroespacial nacional, esta situação afigura-nos preocupante, pela perda de oportunidades de participação tecnológico-industrial num projeto cooperativo multinacional de raiz (por exemplo, no futuro avião de combate europeu).
[9] Os F-35 já vêm equipados com a possibilidade de terem dupla capacidade quanto ao tipo de armamento convencional e/ou nuclear, satisfazendo assim o requisito que ainda se mantém de “burden-sharing nuclear”.
[10] European Commission SWD (2017)228 final, Staff Working Document for the “Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme” (EDIDP), pag 9, 7.6.2017.
[11] Briani, 2013, pag16.
European Commission SWD (2017)228 final, Staff Working Document for the Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme (EDIDP), pag 16, 7.6.2017.
Participam neste programa não só parceiros industriais como entidades governamentais, para garantirem as indispensáveis economias de escala.
O F-35 Lightning II é um avião americano de 5ª geração concebido, desenvolvido e produzido pela Lockheed Martin, com o apoio da Northrop Grumman e da BAE Systems. Realizou o seu 1º voo em 10 de dezembro de 2006.
A sua característica especial, que o diferencia dos aviões da 4ª geração, consiste na sua capacidade tecnológica de “furtividade” (stealth), que aumenta consideravelmente o seu poder de sobrevivência operacional e na capacidade de vectorização das tubeiras de escape, que lhes permite uma maior manobrabilidade operacional, tecnologias estas que a base tecnológica e industrial de defesa europeia atual ainda não domina.
Até ao momento há já 15 países da América, Europa, Médio Oriente e Ásia comprometidos com o desenvolvimento e aquisição do F-35.
[12] Briani, 2013, pag16.European Commission SWD (2017) 228 final, Staff Working Document for the Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme (EDIDP), pag 16, 7.6.2017).
[13] O custo médio/por unidade de aquisição do Eurofighter Typhoon é da ordem de 90 milhões de euros. O custo médio do F-35A (descolagem e aterragem convencional), que é um avião de uma geração mais avançada e mais recente do que o Eurofighter Typhoon, é muito mais barato e ronda os 75-80 milhões de euros/unidade. Esta situação é bem demonstrativa da perda de competitividade da BTIDE e da dificuldade de um futuro avião de combate europeu poder competir no mercado internacional com o F-35.
[14] O desenvolvimento do futuro avião de combate franco-alemão faz parte integrante de uma arquitetura mais ampla denominada “Future Combat Air Systems (FCAS)”, tendo por finalidade, no longo prazo, assegurar a soberania, a autonomia estratégica e a liderança tecnológica da Europa no setor aeronáutico. Será liderado pela França e incluirá, além do desenvolvimento de um avião de combate da 6ªgeração (?) equipado com tecnologia “stealth”, outros sistemas de armas potenciadoras da capacidade de superioridade aérea, e o seu emprego operacional em conjunto com um “enxame” de veículos aéreos tripulados remotamente (RPAS), segundo o conceito denominado “Loyal Wingman”.
[15] Foi oficialmente anunciado durante o supracitado Paris Air-Show 2019, que o projeto Franco-Alemão-Espanhol iria substituir as atuais frotas de Rafale (França), Eurofighter (Alemanha) e F-18 Hornet (Espanha).
[16] O programa F-35 foi concebido para englobar três variantes de aeronaves num mesmo projeto (F-35A, F-35B, F-35C), que servem os requisitos operacionais dos vários ramos das forças armadas dos EUA, o que atenuou os custos de desenvolvimento, e daí a sua designação inicial de “Joint Strike Fighter”.A versão F-35A é uma aeronave de descolagem e aterragem convencional; a versão F-35B é uma aeronave de descolagem curta e aterragem vertical (STOVL); a versão F-35C é uma aeronave de descolagem e aterragem vertical, exclusivamente concebida para operar em porta-aviões.
[17] 17 Segundo informação do janes Weekly Defence, em 10 de janeiro de 2019 a RAF declarou que os primeiros 18 F-35B (STOVL) recebidos tinham atingido a Capacidade Operacional Inicial (IOC), estando a Capacidade Operacional Plena (FOC) prevista para o segundo semestre de 2019. Foi ainda afirmado que os 42 F-35B que irão equipar o novo porta-aviões HMS Queen Elizabeth atingirão a FOC em 2023.
[18] Participam neste projeto, além do MDN/RU, as empresas BAE Systems, Leonardo UK, MBDA, Rolls-Royce. O Conceito da futura aeronave foi apresentado no início de janeiro 2019, tendo nessa altura sido declarado que a entrada ao serviço da aeronave estava prevista para 2035, sendo necessário encontrar parceiros internacionais que tornem o projeto viável. Como maior inovação tecnológica, foi referido que a aeronave poderia transportar armas de energia dirigida (laser) e operar em conjunto com um “enxame” de veículos aéreos tripulados remotamente (RPAS), segundo o conceito denominado “Loyal Wingman”.
Em 10 de setembro de 2019 a Itália juntou-se ao projeto “Tempest”.Em junho de 2019 a Suécia manifestou a intenção de juntar-se ao projeto “Tempest”, cuja decisão final será tomada no 1º trimestre de 2020.
[19] Competências tecnológicas partilhadas pelos EUA, resultantes da participação de nível 1 do Reino Unido no desenvolvimento e produção do F-35 desde o seu início.
[20] O RU participa no programa F-35, desde o seu início, como parceiro de nível 1 (é o único país participante, além dos EUA, a quem foi atribuído o mais alto nível de participação tecnológico-industrial), o que reflete o elevado empenhamento financeiro no programa e a qualidade da sua base tecnológica e industrial que a qualifica para receber transferência tecnológica de ponta. Dos outros países participantes no programa, o nível 2 foi atribuído à Itália, Holanda, Coreia do Sul e Japão, e o nível 3 ao Canadá, Turquia, Austrália, Noruega e Dinamarca.
[21] Reino Unido, França, Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e Holanda.
[22] Tomando como exemplo o Eurofighter Typhoon, avião da 4ª geração desenvolvido nos anos 1990, os custos de desenvolvimento rondaram os 19 mil milhões de euros tendo sido produzidos 707 aviões. (Briani, 2013, pag16.European Commission SWD (2017) 228 final, Staff Working Document for the Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme (EDIDP), pag 16, 7.6.2017). Se considerarmos como válida a asserção de que os custos de desenvolvimento duplicam a cada 10 anos, poderemos aquilatar do enorme desafio financeiro, tecnológico e de mão-de-obra altamente qualificada que se coloca à Europa quando anuncia a intenção de desenvolver um futuro avião de combate (5ª,6ª geração?).
[23] Ainda que não esteja diretamente relacionado com o objeto do presente artigo de opinião, parece que a mesma reação lenta e tardia da Europa se está a verificar na área dos veículos aéreos pilotados remotamente (RPAS) ou autónomos da 3ª geração, com integração de Inteligência Artificial.
[24] Fundo Europeu de Defesa (FED), Plano de Desenvolvimento de Capacidades (CDP), Análise Anual de Coordenação de Defesa (CARD), Programa Europeu de Desenvolvimento Industrial de Defesa (EDIDP) e Cooperação Estruturada Permanente (PESCO).
