A necessidade de cooperação e o desafio dos “saltos” tecnológicos

Considerações Iniciais

Os sistemas aéreos de combate são hoje, como há pouco mais de cem anos, uma das mais simbólicas e eficazes capacidades de defesa. Contudo, pela sua complexidade tecnológica e elevados custos e riscos de desenvolvimento, a aquisição destas capacidades aparece no Sec. XXI como sendo cada vez menos possível   conceber, desenvolver, produzir e adquirir numa base puramente nacional.

Face à constante evolução e sofisticação do campo de batalha, a solução mais lógica e imperativa, em virtude das suas complexidades tecnológicas e dos seus elevados custos, é sem dúvida a partilha e cooperação do maior número possível de Estados-membros, aliados e parceiros internacionais.

Antecedentes próximos e cenário atual

Depois da queda do “Muro de Berlim” foram concebidos, desenvolvidos e produzidos na Europa, principalmente, três tipos diferentes de aviões de combate da 4ª e 4,5ª gerações: Eurofighter Typhoon (consórcio europeu constituído por Reino Unido, Alemanha, Itália e Espanha)[1], Rafale (grupo francês Dassault Aviation)[2] e JAS-39 Saab Gripen (grupo sueco). Estas aeronaves equipam obviamente as atuais frotas aéreas dos países que constituem os diversos consórcios[3].

Concomitantemente, se não contarmos com os países da Europa de Leste que, na sua totalidade, até há muito pouco tempo, estavam equipados com aviões de combate do tempo da era soviética, a caminhar rapidamente para a obsolescência (MiG-21, MiG-25 e MiG-29, assim como Sukhoy Su-22, Su-24, Su-25 e Su-26)[4], a grande maioria dos restantes países europeus estão equipados com o F-16, que é um avião americano de combate da 4ª e geração, tendo o mesmo sido sujeito a um Programa de modernização de meia-vida (Mid-Life Update-MLU europeu)[5].

O programa MLU foi muito útil em termos de modernização e extensão do tempo de vida útil estrutural, tecnológico e operacional da aeronave, de interoperabilidade e prontidão operacional das diferentes frotas europeias equipadas com o F-16 e de estandardização dos seus sistemas de armas, com a consequente eficácia operacional e redução significativa dos custos de manutenção e operação, devido à otimização de sinergias e economias de escala.

Em termos de vida operacional útil das aeronaves que equipam as frotas europeias, serão naturalmente os F-16 e os F/A-18 Hornets (estes últimos adquiridos pela Espanha, Finlândia e Suíça) aqueles que atingirão o limite de vida mais cedo, por volta de 2025-2030[6]. Estima-se que as aeronaves mais recentes como o EuroFighter Typhoon[7], Rafale e Saab Gripen atingirão o seu tempo útil de vida operacional no horizonte de 2040-45.

Potencialidades da Indústria Aeronáutica Europeia versus Indústria dos EUA

Conjuntamente com o Rafale e o Saab Gripen, tem sido principalmente o consórcio industrial Eurofighter Typhoon[8], com vendas estimadas da ordem de 700 aeronaves, o “cimento” agregador e o sustentáculo inovador da indústria aeronáutica de defesa europeia nas últimas décadas.

A substituição/modernização de sistemas de armas complexos como são os modernos aviões de combate, com as suas sofisticadas plataformas de software, sensores, sistemas de fusão de informação e sistemas de armamento e equipamento, é um processo decisão política e estratégica moroso e repleto de vicissitudes, com um longo, arriscado e custoso período de desenvolvimento tecnológico-industrial, qualificação, certificação, etc, que em média, e numa perspetiva muito otimista, requer pelo menos 15-20 anos[9].

Importa referir que as frotas aéreas da Bélgica, Holanda e Turquia (F-16), assim como da Alemanha e Itália (Tornado) têm uma capacidade dual quanto ao tipo de armamento convencional e/ou nuclear tático transportável (“Dual Capability Aircraft-DCA), ao abrigo do princípio de solidariedade e partilha europeia em relação ao conceito de “NATO’s nuclear-sharing arrangements”, existente desde o tempo da “guerra fria”, que não só fortalece a relação transatlântica como assegura a manutenção e credibilidade do contributo europeu para a materialização da doutrina da dissuasão e defesa da NATO (Deterrence and Defence).

Segundo o “The Economist”, de 29 de novembro de 2019, no quadro desta doutrina NATO, estão armazenadas, em 5 países europeus (Alemanha, Bélgica, Holanda, Itália e Turquia), cerca de 190 bombas nucleares táticas americanas de gravitação, dos anos 1960 (tipo B61-2; B61-4)[10], de baixa potência (“low yield”), que, em caso de necessidade, e sob autorização expressa do Presidente dos EUA, poderão ser utilizados pelos aviões de combate daqueles países europeus. Os EUA mantêm o controlo absoluto e a custódia destas armas[11].

A prevista próxima substituição das frotas de F-16 e Tornados europeus, com capacidade dual, por aeronaves de uma nova geração (F-35A, Eurofighter Typhoon tranches 3, 4 ou 5, consórcio franco-alemão-espanhol para o desenvolvimento e produção do “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu”, etc), como “dual capacity aircraft”, está a ser acompanhado de um intenso debate interno, sobretudo na Alemanha, quanto à continuação da participação deste país na doutrina de “partilha nuclear”.

Por isso, torna-se indispensável pensar estrategicamente a sua substituição/modernização, numa perspetiva de longo prazo, buscando, sempre que possível, parcerias internacionais ou regionais, quer de parceiros industriais quer de entidades governamentais, que assegurem a interoperabilidade operacional, a estandardização dos sistemas e um número mínimo de vendas (“break even”), geradoras de sinergias e economias de escala, que minimizem os riscos e reduzam os elevados custos de desenvolvimento/industrialização.

É por isso que todos os países europeus que estão equipados com frotas F-16, que participaram no Programa MLU, depois de extensos e minuciosos estudos comparativos sob o ponto de vista técnico, financeiro, operacional, logístico e industrial, tendo em consideração opções de substituição versus modernização das suas aeronaves, já tomaram a decisão política de os substituir (e não o prolongamento do seu tempo de vida útil através da sua modernização).

Não é despiciendo sublinhar que todos esses países optaram, embora em momentos temporais e modalidades de participação diferentes, pela aquisição do F-35A, que é um avião de fabrico americano de 5ª geração[12], o que, à semelhança da experiência e lições adquiridas com a exploração dos F-16, no quadro do European Participating Air Forces (EPAF), poderá facilitar a constituição de um grupo europeu utilizador de frotas F-35 A, com as consequentes sinergias e benefícios de eficácia operacional, económica e logística[13] .

Embora cerca de metade da frota dos F-16M que equipam a Força Aérea Portuguesa (FAP) estejam perto de atingir 40 anos de vida, ainda dispõem de algum potencial estrutural. Contudo, sob o ponto de vista operacional e logístico, começam a existir dificuldades económicas e tecnológicas acrescidas com a sua manutenção/utilização, situação que tende a agravar-se à medida que os países que integram o EPAF forem recebendo os F-35A e, consequentemente, deixando de investir no F-16, originando a redução drástica de sinergias tecnológicas e economias de escala na sua manutenção, logística e operação.

Nesta perspetiva, a partir de 2025, a capacidade de combate  e de sobrevivência do sistema de armas nacional F-16M e a sua interoperabilidade com as frotas que equipam a EPAF, face à evolução dinâmica das tecnologias e das ameaças, apresentará significativas lacunas, podendo reduzir significativamente o valor da sua contribuição operacional não só no quadro da NATO e da UE (NATO Air Policing Mission- Baltic & Iceland)), como instrumento da afirmação de Portugal na cena internacional e na prossecução dos seus objetivos de política externa, como também limitando as opções com elevado risco de sobrevivência, em caso de atuação autónoma de Portugal em situação de crise ou conflito.

Ao longo dos últimos 50-60 anos, os custos de desenvolvimento tecnológico no setor aeroespacial têm crescido, em média, em valores reais, de uma forma constante em cerca de 7-10%/ano[14], valor este que excede em muito a média da inflação no mesmo período. Esta realidade poderá significar que aproximadamente em cada 10-12 anos os custos de desenvolvimento tecnológico-industrial na área aeroespacial duplicam, sobretudo devido à rápida obsolescência tecnológica dos seus sistemas (por exemplo: em média, os F-16M da FAP têm sofrido melhorias tecnológicas e de “software” a cada três anos, cujos custos são partilhados com os países EPAF). Esta partilha de custos cessará num horizonte de 5-7 anos, quando todos os países EPAF, à exceção de Portugal, atingirem a capacidade operacional inicial (IOC) em F-35 A.

Além destes custos, já por si bastante onerosos, o longo processo de conceção, investigação, desenvolvimento e industrialização de um novo avião de combate da 5ª ou 6ª gerações, caraterizado sobretudo pela sua “baixa observabilidade” e operação em rede, podendo receber e tratar informação simultânea de várias fontes (sensor fusion), está sujeito a uma plétora de riscos normalmente associados às transformações tecnológicas aceleradas e às evoluções geopolíticas imprevisíveis. A tecnologia da “baixa observabilidade”, que é uma das mais-valias das aeronaves da 5ª e 6ª gerações, é em si mesma uma medida de proteção eletrónica, que consiste basicamente no seguinte:

• Desenho geométrico da fuselagem, em que os ângulos entre as superfícies da aeronave fazem “dispersar” os sinais radar;
• Novos materiais e tintas especiais utilizados, que têm como objetivo “absorver” os sinais emitidos pelos radares, impedindo que a energia refletida retorne aos radares, criando assim um efeito de “furtividade”. 

Numa perspetiva otimista, os custos estimados de desenvolvimento do F-35A (non-recurring costs) foram da ordem de 19,34 mil milhões de euros, com uma previsão de vendas de 3003 unidades, tendo o avião realizado o seu 1º voo experimental em 10 de dezembro de 2006[15].

Os custos de desenvolvimento do Eurofighter Typhoon (19,48 mil milhões de euros)[16], aeronave concebida pelo menos na década anterior ao F-35A, foram semelhantes aos deste avião, mas com uma perspetiva de vendas muito inferior (700-800), o que torna o seu custo unitário pouco competitivo em relação ao F-35A. Este facto, mostra à saciedade quatro evidências:

(i) as dificuldades inerentes à cooperação de defesa europeia, sobretudo devido aos diferentes estádios de desenvolvimento das bases tecnológicas e industriais dos países participantes, o que tem incidência na massa crítica geradora de economias de escala;

(ii) as ineficiências devidas à falta de consolidação e elevada fragmentação do mercado de defesa europeu, com a consequente reduzida competitividade e capacidade de inovação da base tecnológica e industrial de defesa europeia;

(iii) as enormes dificuldades políticas, técnicas e burocráticas em se conseguir a harmonização de requisitos operacionais e de especificações técnicas comuns, dando origem a uma grande variedade de modelos distintos, geradores de ineficiências e custos acrescidos.

Esta situação parece sobejamente demonstrativa do “estado da arte” da base tecnológica e industrial de defesa europeia (BTIDE) no que se refere ao setor aeroespacial, que por acaso até corresponde ao setor tecnologicamente mais desenvolvido na Europa[17].

Assim, em média, tendo em consideração a duplicação dos custos de desenvolvimento tecnológico-industrial em cada década, a intenção de conceber, desenvolver e produzir um futuro avião de combate europeu da 6ª geração, só será economicamente exequível se contar com uma participação internacional e regional alargada de parceiros industriais e de entidades governamentais interessados na sua aquisição, assim como de uma elevada previsão de vendas, do jaez do F-35A, no mercado competitivo internacional, para que seja minimamente viável em termos económicos (breakeven-point)[18].

Neste perspetiva económico-industrial, no que se refere ao desenvolvimento e produção de um “Futuro Sistema de Combate Aéreo” da 6ª geração, dificilmente haverá espaço de manobra na Europa suficiente para o desenvolvimento de mais de um programa de grande envergadura, simultaneamente concorrentes[19].

A aquisição dos F-35A pela grande maioria dos países europeus, incluindo alguns daqueles que mantêm a responsabilidade do chamado “burden-sharing nuclear” (BE, NL, IT, RU), levanta uma outra importante questão do ponto de vista das novas políticas, instrumentos e incentivos financeiros (tais como o Fundo Europeu de Defesa e a Cooperação Estruturada Permanente), que têm como objetivo principal fomentar a cooperação europeia, através de uma crescente e paulatina preferência europeia para fortalecer uma base tecnológica e industrial europeia de defesa competitiva e inovadora e assegurar a indispensável interoperabilidade operacional.

A revitalização da Indústria Aeronáutica Europeia – um novo desafio: o “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu” (FCAS)

Na sequência do discurso de Macron na Sorbonne, em setembro de 2017, anunciando um forte impulso quanto ao futuro da Europa da Defesa, uma nova dinâmica franco-alemã, a que se juntaram posteriormente a Itália e a Espanha, tem vindo a perseguir, de forma progressiva e mais acelerada, uma maior integração da segurança e defesa europeia. O acento tónico desta iniciativa tem sido colocado no princípio da cooperação transfronteiriça de defesa no desenvolvimento de capacidades militares prioritárias, que preencham as principais lacunas existentes, e na redução da fragmentação da oferta e da procura existente, para garantir economias de escala, assim como para fortalecer a competitividade, inovação e eficiência da base tecnológica e industrial de defesa europeia.

Animados por esta nova dinâmica, em 24 de abril de 2018, a Airbus e o grupo francês Dassault Aviation anunciaram um acordo de princípio para a construção do “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu” da nova geração (6ª geração)[20], cujo objetivo é substituir, no horizonte de 2040-2045, as atuais frotas europeias de aviões de combate. Trata-se de um projeto arrojado, inicialmente lançado apenas bilateralmente, com a intenção de que parceiros adicionais possam aderir. De facto, o “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu” não é apenas um mero novo avião de combate da próxima geração (6ª geração), mas sim um sistema de sistemas e de plataformas multifuncionais compostas por vários tipos de aeronaves pilotadas e remotamente pilotadas (UAV/RPAS), assim como outros objetos voadores (mísseis, etc). Desta forma, e com esta arquitetura modular flexível, diferentes componentes do Sistema Aéreo de Combate podem ser desenvolvidos separadamente sob o ponto de vista técnico, industrial e geográfico, numa perspetiva de colaboração e partilha e não de concorrência[21].

Em junho de 2018, os MDN da França e Alemanha, assinaram o “Conceito de Operação” do Futuro Sistema de Combate Aéreo. Entretanto, as empresas Safran (FR) e MTU (GE) anunciaram a constituição de uma “joint venture” para o desenvolvimento e produção do sistema de propulsão da aeronave.

Em 17 de junho de 2019, durante o Paris Air-Show, a Ministra da Defesa de Espanha assinou um acordo formal para se juntar ao projeto Franco-Alemão, que passou assim a ser um projeto trilateral. Por sua vez, a Airbus Defence e a Dassault Aviation anunciaram a intenção de desenvolverem um demonstrador até 2026 e a possibilidade de o novo avião de combate entrar ao serviço operacional por volta de 2040[22].

Em 13 de fevereiro de 2020, foi oficialmente lançada a fase de demonstração tecnológica, pela França e Alemanha, com um orçamento de 155M€ (cada país participante contribuirá com 1/3), com o objetivo de desenvolver futuras tecnologias. A Espanha, cujo esforço nacional inicial foi suportado pela empresa Indra, juntou-se à fase de demonstração tecnológica em meados de 2020, fase que foi lançada em 2021.

A partilha de trabalho para esta fase de demonstração ficou assim distribuída: – Fuselagem – Dassault + Airbus DS – Propulsão – Safran + MTU – “Unmanned Remote Carrier” – Airbus DS + MBDA+GMV+SENSOR Aeroespacial + Tecnobit Grupo Oesia (Espanha) – Conjunto de sensores para o sistema de sistemas e redução da observabilidade (“stealth”) – Consórcio liderado pela Indra

Segundo a Augustine’s Law (1984)[23] persistem fundadas dúvidas sobre a viabilidade político-económica deste projeto trilateral, por três razões principais:

(i) por um lado, no horizonte de 2040-2045, a grande maioria dos países europeus, e até a nível internacional, já estarão equipados e a operarem com frotas F-35A e os renovados F-16V, F-15Q, Saab Gripen E/F, Eurofighter Typhon tranche 4 e Rafale F4;

(ii) por outro lado, tendo em vista as incertezas relativas à aplicação prática do “Brexit”, tudo indica que o “projeto franco-alemão- espanhol” irá competir com um projeto semelhante britânico “Tempest Force 2030+”, deixando pouca margem a uma larga cooperação europeia necessária para se poder atingir o chamado “breakeven point”[24], que garanta a viabilidade económica do projeto;

(iii) a inexistência de uma procura suficientemente robusta para gerar economias de escala e suportar os custos crescentes das novas tecnologias e sofisticados sistemas de armas, obrigará a uma dependência das exportações para países terceiros, o que é difícil de garantir, não só pela sua elevada sofisticação tecnológica que normalmente esses países não possuem e elevados custos associados, mas  também pela incerteza do atual sistema de potencial conflituosidade geopolítica.

Todavia, é de sublinhar a importância e o significado político deste anúncio de intenções franco-alemão-espanhol, por constituir uma viragem e um marco que assinala o fim de um longo período de 33 anos de “divórcio” e concorrência tecnológico-industrial direta entre o consórcio Eurofighter e a Dassault Aviation construtora do Rafale, fazendo augurar uma sã, necessária e urgente cooperação de defesa europeia a partir de agora.

Simultaneamente, como acima anunciamos, o Reino Unido, que participa no programa F-35A e F-35B[25] desde o seu início e que, neste quadro, pretende adquirir 138 aeronaves[26], anunciou também a intenção de desenvolver o “Project Tempest Force 2030+”[27], que ao que se julga saber será também uma aeronave da 6ª geração, resultante da experiência acumulada com o desenvolvimento do EuroFighter Typhoon tranche 3 e com a introdução de tecnologia de “furtividade” e de outras capacidades especiais (effectors), incluindo a vectorização das tubeiras de escape[28], adquirida pela sua participação no programa F-35[29]. Tal como previsto para o “projeto franco-alemão-espanhol”, o projeto “Tempest Force 2030+” baseia-se no mesmo conceito de plataformas aéreas e de sistemas de sistemas tripulados, operando conjuntamente com “enxames” de sistemas não tripulados (UAS/RPAS), quer sejam automáticos quer autónomos (com a ajuda da Inteligência Artificial)[30].

Para a Base Tecnológica e Industrial de Defesa Europeia (BTIDE), muito provavelmente com exceção do Reino Unido[31], o desenvolvimento tecnológico-industrial de uma aeronave de combate da 6ª geração, sem passar pela experiência de investigação tecnológica requerida pela 5ª geração, significa um grande “salto tecnológico-industrial”, muito arriscado em termos do não cumprimento dos cronogramas temporais estabelecidos e, naturalmente, do deslizamento dos custos de desenvolvimento e industrialização, que poderão fazer fracassar o projeto por falta de competitividade. De facto, as tecnologias diferenciadoras das 5ª e 6ª gerações são bastantes distintas das 4ª gerações de aeronaves desenvolvidas e produzidas atualmente pela BTIDE. O salto tecnológico proposto para o projeto “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu”, se não for devidamente acautelado sobretudo nas tecnologias mais críticas e disruptíveis, poderá acarretar a sua queda no “Vale da Morte” (Valley of Death), que consiste no “abismo” entre a fase de investigação tecnológica e a fase de desenvolvimento tecnológico-industrial[32]. As consequências imediatas de tal ocorrência, poderiam são atrasos consecutivos nos cronogramas temporais e custos unitários bastantes mais elevados do que previamente estimados, que só poderiam ser mitigados através de um elevado número de encomendas, o que nos parece pouco razoável.

Contudo, para viabilidade económica do projeto, atendendo aos efeitos do Brexit e dado o histórico do Reino Unido de estreito relacionamento político-industrial com os EUA e a sua participação no F-35, é muito provável que em relação ao projeto “Tempest”o Reino Unido e os seus parceiros já formalizados (RU,IT/Leonardo e Suécia/Saab), considerem eventualmente uma parceria com os EUA para o desenvolvimento de uma próxima geração de caças (6ª geração). Uma outra hipótese plausível, sempre tendo em vista a viabilidade económica do projeto, poderá ser a fusão dos projetos europeus em curso (Tempest Force 2030+/Franco-alemão-espanhol), em condições de cooperação tecnológico-industrial de defesa, a definir segundo os termos resultantes do Acordo do Brexit que vier a verificar-se.

Todavia, é pouco provável que os atuais dois projetos possam fundir-se num só e simultaneamente agregar novos países europeus, dado que grande parte dos países europeus já terem optado pelo F-35. Existe, no entanto, uma terceira via que consiste em os países participantes em ambos os projetos poderem juntar esforços no desenvolvimento de determinadas áreas tecnológicas mais sofisticadas e caras que possam satisfazer os requisitos de ambos os projetos.

O projeto “Tempest Force 2030+” tem em vista a sua entrada em serviço nos anos 2030s é liderado pela BAE Systems, nele participando: – Royal Air Force-Rapid Cabilities Office – BAE Systems (sir systems) – Royal Air Force-Rapid Cabilities Office – BAE Systems (sir systems) – Leonardo UK (sensors and communications) – MBDA UK (effectors) – Rolls-Royce (propulsion) – Secure Cloud 7 (information systems) – Leonardo IT – Electronic Group – Avio Aero – Em 21 de julho de 2020 aderiram ao projeto mais 7 empresas do Reino Unido, tendo a Suécia confirmado a sua intenção de aderir ao projeto, sem, todavia, ter especificado concretamente essa intenção. – Em 13 de julho de 2021 foi subscrito um apoio de parceria com o Japão, no que respeita ao desenvolvimento conjunto de subsistemas, incluindo o sistema de propulsão, para os projetos Tempest  e F-X (Japão)

Os instrumentos institucionais europeus facilitadores desta cooperação de esforços já existem, uma vez que o ecossistema de defesa contempla agora formas mais imaginativas, criadoras, flexíveis e práticas quanto à diversidade e eficácia dos suportes e incentivos financeiros verdadeiramente fomentadores de novas abordagens europeias de cooperação transfronteiriça de defesa, com base na 4ª revolução industrial (Indústria 4.0). De facto, o Plano de Desenvolvimento de Capacidades de 2018 (PDC), o Plano Anual de Coordenação de Defesa (PACD), o Fundo Europeu de Defesa (FED) e a Cooperação Estruturada Permanente (PESCO) constituem uma nova janela oportunidade para fomentar a cooperação de defesa e desenvolver uma base tecnológica e industrial europeia partilhada, inovadora e competitiva. Constitui já uma realidade o facto de o Plano de Trabalho Anual de implementação do FED para 2021[33], com um orçamento comunitário de 1,2mM€, incluir um elevado montante de 150M€ para adjudicação direta ao desenvolvimento tecnológico-industrial do Sistema de Combate Aéreo Europeu, estando aberto à participação de países terceiros, segundo condições pré-estabelecidas, a avaliar caso a caso, nos termos do Regulamento do FED.

Estudos recentemente realizados pela Comissão Europeia, em conjunto com a Associação Europeia Aeroespacial e de Indústria de Defesa (ASD), levam a concluir que, face aos imponderáveis desafios tecnológicos e de mão-de-obra altamente qualificada, em falta na Europa, e tendo em consideração os elevados custos de desenvolvimento, nenhum país europeu por si só e sem a participação do Reino Unido, poderá desenvolver e produzir um avião de combate da próxima geração.

Assim, o primado terá de se basear no paradigma de uma cooperação de defesa o mais alargada e eficiente possível, incluindo não só parceiros industriais, mas também e sobretudo parceiros governamentais compradores (“end-users”), para se ganharem sinergias tecnológico-industriais e massa crítica que assegurem as indispensáveis economias de escala para atingir o “breakeven-point”, que viabilize economicamente o projeto.

Ora, tal desiderato só será possível se, pelo menos, for garantida a participação dos 6 países europeus[34] com indústria aeroespacial mais desenvolvida, e desde que esteja assegurada uma previsão de vendas do jaez do F-35A. Esta situação parece-nos difícil de alcançar, não só pelo efeito “Brexit”, mas também devido ao facto, já consumado, de grande parte dos países europeus terem decidido adquirir o F-35A, cujo tempo de vida útil se prolongará muito para além dos anos 2055[35]. Parece assim que, uma vez mais, a Europa reage lenta e tardiamente em área estratégica e tecnologicamente tão importante como a aeroespacial, para o reforço da competitividade e inovação da BTIDE[36].

Considerações finais

O atual ecossistema tecnológico e de manufaturação industrial de defesa, fornece hoje oportunidades para se poder combinar a autonomia estratégica nacional com a cooperação europeia, promovendo economias de escala, eliminando redundâncias, criando interoperabilidade e reduzindo custos de desenvolvimento tecnológico e produção industrial. Com este novo enquadramento, admite-se que estarão ultrapassadas as contradições, desapontamentos e ineficiências de dolorosas experiências anteriores de má memória de cooperação tecnológico-industrial europeia fracassadas.

O Reino Unido, a Itália e a Suécia colaboram no desenvolvimento do projeto “Tempest Force 6ª geração 2030+” (e no Gripen da próxima geração), enquanto a França, Alemanha e Espanha estão a desenvolver em conjunto o “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu” (FCAS). Ambos os projetos têm muitas similitudes técnicas, operacionais e tecnológicas geracionais, de mão de obra altamente qualificada e de manufatura industrial, incluindo o cronograma de desenvolvimento temporal. Encontra-se em estudo a hipótese de desenvolvimento de uma versão naval do projeto franco-alemão-espanhol em curso, para operar a partir de um futuro porta-aviões franco-europeu, que poderia ser desenvolvido conjuntamente pela França, Alemanha, Itália e Espanha.

Entretanto, a comunidade de F-35A continua a crescer na Europa (admite-se também que a Roménia, Grécia, Polónia e Finlândia venham finalmente a decidir pela aquisição do F-35A) e a nível internacional (Japão, Coreia do Sul, Austrália, Singapura (F-35B), Emirados Árabes Unidos e Israel), podendo constituir uma terceira opção se e quando os EUA decidirem dar início ao desenvolvimento de um avião de combate da 6ª geração, deixando por isso pouca margem de manobra na criação de economias de escala para o desenvolvimento e produção tecnológico-industrial de um Sistema de Combate Aéreo Europeu da 6ª geração.

Em face desta situação, é justo questionar se a fragmentação da procura (predomínio dos protecionismos nacionais) e da oferta (paradigma das duplicações e ineficiências tecnológico-industriais europeias) que ainda hoje subsiste no mercado europeu de defesa, é competitivo e sustentável, quer a nível doméstico, ou a nível europeu, sobretudo quando se trata do desenvolvimento e produção de um sofisticado sistema de armas como é um “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu”, correndo o sério risco de ter de se ultrapassar o “Vale da Morte”, pelo facto de se pretender “saltar” tecnologicamente da 4ª para a 6ª geração de aviões de combate.

Não obstante, tendo em conta o objetivo de autonomia estratégica da UE, constante da sua Estratégia Global na dimensão de segurança e defesa, entende-se que política e estrategicamente a Europa deve fazer todos os esforços no sentido de o mais rapidamente possível, conceber, desenvolver e produzir um “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu”, que seja competitivo no mundo globalizado onde nos inserimos.

O conceito de autonomia estratégica envolve em si mesmo a necessidade de redução da dependência externa de cadeias de valor tecnológico-industrial de grandes e complexos sistemas de armas como, por exemplo, o “Futuro Avião de Combate Europeu” e toda a panóplia envolvente de sistemas de sistemas, sensores e de fusão de informação, como seja por exemplo a articulação do emprego operacional coerente de sistemas tripulados com enxames de sistemas autónomos e não tripulados (Inteligência Artificial) ou tripulados remotamente.

Esta premissa constituirá uma condição “sine qua non” para garantir o nível de ambição expresso de “autonomia estratégica” da defesa da Europa e dos seus cidadãos, em complementaridade com a NATO. Mas servirá também e sobretudo para dinamizar a competitividade e inovação da BTIDE, assegurar a mão-de-obra altamente qualificada de que a Europa carece e reduzir significativamente a dependência estratégica dos EUA, assim como a perda sistemática de aptidões tecnológico-industriais, que se verificou durante algumas décadas em relação ao transporte aéreo militar tático-estratégico (C-130 vs Transal e finalmente o A-400M).

De facto, um programa desta natureza e abrangência económico-financeira e tecnológico-industrial, constituiria desde logo um grande desafio à verdadeira vontade política para um maior aprofundamento da integração de defesa europeia. Além do mais, serviria também como uma ótima oportunidade para a necessidade de aprendizagem de uma cultura de cooperação de defesa eficiente, que é um dos grandes males que afetam atualmente a competitividade da BTIDE, nomeadamente fazendo a melhor utilização dos novos instrumentos, políticas e incentivos disponíveis na UE, como são a Cooperação Estruturada Permanente e o Fundo Europeu de Defesa. Por outro lado, promoveria a revitalização do “envelhecido” tecido tecnológico e industrial de defesa europeia, que, em virtude do acentuado desinvestimento na defesa verificado principalmente na década de 2005-2015, perdeu aptidões tecnológicas e industriais e mão-de-obra altamente qualificada, fundamentais ao desenvolvimento das futuras capacidades militares que venham a ser necessárias no quadro das ameaças e desafios previsíveis no horizonte de 2030+, e cuja carência podem colocar a Europa estrategicamente no limiar da dependência externa para a sua auto-sobrevivência.

Os novos instrumentos, incentivos e mecanismos recentemente lançados na UE, far-se-ão sentir com maior acuidade a partir de 2021, para promover a cooperação europeia de defesa no desenvolvimento de capacidades militares prioritárias, reforçar a competitividade e a inovação da BTIDE, assegurar a interoperabilidade, incrementar a prontidão operacional e pôr à disposição da UE formações e forças militares credíveis como ator global. Todas estas oportunidades, em coerência com o planeamento de forças da NATO, poderão ser muito úteis se bem utilizados de forma coordenada, coerente e otimizada, com a urgência que o assunto requer.

Importa realçar que o Programa Anual de Trabalho para a implementação do FED em 2021, ao disponibilizar 150M€ para ajuda direta ao programa “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu”, constitui uma ferramenta fundamental para “alavancar” a BTIDE e um bom augúrio no dispêndio de verbas tão avultadas em capacidades críticas, prioritárias e necessárias para garantir a desejada “autonomia estratégica” da União Europeia. É, pois, possível fazer mais, melhor e de forma mais inteligente e participativa com o mesmo esforço de investimento orçamental!

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22 de julho de 2020

Augusto de Melo Correia
Vice-presidente do Conselho Consultivo

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[1] Durante o Paris Airshow, de 17-20 de junho de 2019, foi anunciado que a “Nato Eurofighter & Tornado Management Agency” (NETMA) foi convidada a apresentar um estudo sobre o “Long-term Capability Development Plan” do Eurofighter Typhoon, tendo em vista nomeadamente a modernização de: “mission system architecture”, “defence aids”, “human-machine interface”, “operational flexibility” e “engine performance”, que o tornará um avião da 4,5ª geração. O conceito tem em vista possibilitar a extensão de vida da aeronave, de forma a estar apta a enfrentar as ameaças dos anos 2050s, podendo passar a ser considerado um avião de transição interoperável entre a 4ª, a 5ª e a 6ª gerações.

Há ainda a considerar um outro tipo de avião de combate, que embora tenha efetuado o seu 1º voo em 1974, ainda hoje faz parte do inventário das forças aéreas do Reino Unido, Alemanha e Itália. Trata-se do vetusto “Tornado”, que foi desenvolvido e fabricado por um consócio europeu PANAVIA 2000 (RU, GE e IT) em três versões: ataque ao solo, superioridade aérea e reconhecimento e guerra eletrónica. O seu tempo-limite de vida será atingido no decurso da próxima década. O Reino Unido retirou de serviço os seus “Tornados” no princípio de 2019. A Alemanha decidiu prolongar a vida dos seus Tornados até ao fim de 2030, através de um programa de extensão de vida estrutural da aeronave de 6.000 horas para 8.000 horas.

[2] O desenvolvimento e produção do Rafale, unicamente pela França, representa um falhanço da tão desejada e necessária cooperação de defesa, pela decisão da França de abandonar unilateralmente o programa Eurofighter.

A última modernização introduzida no Rafale F3R, permite considerá-lo um avião de transição e interoperável com as aeronaves da 5ª geração, tendo sido modernizado para operar no período de 2023-2030, conjuntamente com o Futuro Avião de Combate Europeu, no âmbito de um conceito mais amplo designado por “Sistema de Combate Aéreo Futuro” (Future Combat Air System). Estima-se que o Rafale F3R sofra ainda uma modernização – F4 e Rafale Marine upgrade – podendo operar para além dos anos 2050s.

[3] Dos 1800 aviões de combate que equipavam as frotas das forças aéreas da UE em 2018, 39,3% foram adquiridos fora da UE (F-16, F-18), 32,6% foram fruto de colaboração europeia (Eurofighter Typhoon), 19,7% são produzidos nacionalmente (Rafale (272) e Saab Gripen (97) e 4,6% foram adquiridos intra-UE (Áustria-Eurofighter Typhoon; República Checa e Hungria – JAS-39 Saab Gripen).

[4] Alguns destes países como a Polónia, República Checa, Roménia e Bulgária estão a abater os vetustos Migs e Sukhoys (Su) do seu inventário e a substituí-los por aviões da 4ª, 4,5ª ou mesmo da 5ª geração de fabrico ocidental, com “standards” NATO, sejam americanos (F-16-Polónia, Roménia e Bulgária) ou europeus (Saab Gripen- República Checa e Hungria). A Bulgária vai substituir os seus Mig-29 por 8 F-16V Block 70 entre 2023-2027.

O Ministro da Defesa da Polónia informou, em 28 de maio de 2019, a intenção de a Polónia adquirir 32 F-35A, que numa primeira fase substituirão os Mig-29 e SU-26 ainda existentes no seu inventário, e, posteriormente, os F-16 C/D Block 50+ atualmente em uso na Força Aérea da Polónia).

Até 2024, a Eslováquia vai adquirir 14 aviões F-16V Block 70/72 (4,5ª geração), que substituirão os obsoletos Mig-29. A Polónia, em 2019, manifestou a intenção de adquirir 32 F-35 A, através do Programa Harpia, para substituir 30 Su-22 e 21 Mig-29, no período de 2024-26. A Polónia dispõe ainda de 48 F-16 C/D block 50+, que muito em breve necessitarão de extensa modernização

A Croácia, embora tenha sido admitida como membro da NATO em 2009, só em 01 de julho de 2013 aderiu à UE. A sua Força Aérea está equipada com o desatualizadíssimo MiG-21, embora tenha sido sujeito a uma revisão (overhaul) em 2013 na Ucrânia. No início de 2019, as autoridades croatas iniciaram o processo de substituição dos MiG-21. Até ao momento foram apresentadas propostas de Israel (F-16 C/D usados), dos EUA (F-16 A/B usados, F-16V e F-16 Block 70 novos), da Grécia (F-16 C/D Block 52+ usados) e da Suécia (JAS-39 Saab Gripen).

A Bulgária optou pela modernização e extensão de vida na Bielorrússia dos seus 8 Su-25, que são aeronaves especialmente concebidos para o apoio aéreo próximo. Esta modernização e extensão de vida permitirá a frota voar até 2027-28, com opção para mais 10 anos. Os primeiros 2 aviões modernizados foram entregues na Bulgária em 25 de setembro de 2020. Contudo, para substituição dos seus MiG-29, a Bulgária decidiu, em abril de 2020, adquirir 8 aeronaves F-16V Block 70.

[5] Além da Grécia e Turquia, estão também  equipados com aviões F-16 os seguintes países europeus, cujas frotas fizeram uma modernização de meia-vida no contexto do Programa MLU – Mid-Life Update europeu, que, no essencial, consistiu no reforço estrutural, na modernização da motorização, aviónicos, radar, armamento guiado por Laser e Inércia/GPS, equipamentos de visão noturna, “Targeting Pod”, Link 16 e míssil ar-ar de médio alcance (AIM-120 AMRAAM), participando no consórcio “Multi National Fighter Program” (MNFP) e inclusão nas “European Participating Air Forces” (EPAF): Noruega, Dinamarca, Bélgica e Portugal.

A Espanha está equipada com o AV-8B Harrier (Marinha), 91 F/A-18 A/B Hornet e 73 Eurofighters Typhoon (tranche 1, 2, 3).  Para equipar o novo porta-aeronaves Juan Carlos I, a Espanha necessita de substituir urgentemente o AV-8B Harrier, apresentando-se como único substituto válido o F-35B (STOVL). Para substituir os F-18 Hornet da Força Aérea Espanhola, perfilam-se dois possíveis competidores: F-35A e Eurofighter Typhoon (tranche 5). Em 10 de julhp de 2020 foi oficialmente anunciado que a Força Aérea Espanhola, ao abrigo do “Projeto Halcon”, decidiu adquirir 20 Eurofighters Typhoon (tranche 3++) para substituir os F-18 Hornet, até 2035 ++, altura em que entrará ao serviço o novo “Sistema de Combate Aéreo Europeu”, cujo consórcio a Espanha integra (“New Generation Fighter/FCAS”, incluindo a França, Alemanha e Espanha).

A Alemanha e a Itália estão equipadas com o Eurofighter Typhoon e os Tornados. Até 2030 os Tornados da Alemanha irão ser substituídos por novos Eurofighter Typhoon, F/A-18 E/F Super Hornet e E/A-18 Growler.

A Áustria está equipada com 15 Eurofighter Typhoon, cuja capacidade operacional plena (FOC) foi alcançada em 2008.

A Suécia está equipada com o JAS 39 Gripen C/D.

A Finlândia e a Suíça estão equipadas com o F-18C/D Hornet, que é um avião de fabrico americano também da 4ª geração e que atingirá o limite do seu tempo de vida útil operacional em 2025-2030.

A Suíça, após um longo e criterioso processo de avaliação/seleção para satisfação do requisito Air 2030 (substituição da sua frota de F-18 Hornet e F-5E Tiger II), em junho de 2021 decidiu adquirir 36 F-35 A.

A Finlândia, por sua vez, depois de um extenso Relatório elaborado em 2015 sobre os requisitos operacionais e técnicos, lançou em abril 2018 o Programa HX, que tem em vista a substituição dos F-18 Hornet e F-5E Tiger II por um novo sistema de armas, com capacidade para fazer equipa com grupos (enxames) de veículos aéreos não tripulados (UAV). Depois de abandonarem a opção de extensão de vida dos seus F-18, as autoridades finlandesas estão presentemente a avaliar as 5 propostas apresentadas ao seu “Request for Quotation” (RfQ)-(F-18 Super Hornet/ EA-18G Growler, F-35 A, Rafale, Saab Gripen E e Eurofighter Typhoon). Espera-se que ainda em 2021 seja tomada uma decisão definitiva pelo governo finlandês.

O Reino Unido está presentemente equipado com o Eurofighter Typhoon, Tornado e o F-35B (STOVL).

[6] Portugal integrou o Programa MLU Europeu em 200 (European Participating Air Forces-EPAF; F-16 MultinationalFighter Programme-MSFP). Por isso, os F-16 que equipam a Força Aérea Portuguesa, tendo sido os últimos a fazerem a modernização, no âmbito do Programa MLU Europeu, o seu período de vida útil poderá ser prolongado por mais alguns anos.

[7] O processo de desenvolvimento tecnológico e modernização do Eurofighter Typhoon (RU), ao longo do seu ciclo de vida, incluirá várias tranches até à 5ª tranche, sendo que a partir da 3ª tranche a aeronave ficará capacitada para estabelecer “fusion network” e ser interoperável com as aeronaves da 5ª geração, (tipo F-35), podendo por isso caraterizar-se o Eurofighter Typhoon Tranche 3 como uma aeronave da 4,5+ geração (semelhante por exemplo ao Rafale e ao avião de combate Russo Sukoy SU-35 E).

[8] O consórcio industrial Eurofighter é constituído por: Alenia Aeronautica (hoje incorporada no conglomerado Leonardo), BAE Systems e Airbus Defence & Space.

[9] Por o exemplo, o avião de combate francês Rafale, da 4,5ª geração começou a ser concebido no fim dos anos 1970s, tendo feito e seu primeiro voo em 1986 e sido vendidos 175 aviões até 2019, com um preço médio unitário de 75M€ por unidade (dependendo obviamente do tipo de software, sensores e sistemas de armas).

[10] Estas bombas têm uma potência (yield) que varia entre 0,3 e 50Kt e uma precisão média estimada de 30 metros.

Em 25 de novembro de 2020, o F-35A iniciou os primeiros testes de lançamento de bombas nucleares tipo B61-12. O poder destrutivo de uma bomba deste tipo é muito inferior ao de um moderno míssil estratégico.

[11] Os EUA criaram o mecanismo “nuclear burden sharing”, com o posicionamento de armas nucleares em solo europeu, com o objetivo de responder às preocupações de segurança europeia e, simultaneamente, impedir a proliferação nuclear dos países europeus (casos da França e Reino Unido). Estes objetivos são hoje ainda válidos. É claro que os benefícios políticos do papel da “partilha nuclear” no quadro da NATO sobrepassam as limitações militares europeias existentes. Na realidade, a quantidade e a qualidade do arsenal nuclear americano é mais do que suficiente para assegurar dissuasão e defesa. Egmont, “Belgium should not change stratagy on her contribution to NATOS’s nuclear role sharing”, Didier Audenaert, December 2020.

[12] A Noruega recebeu os primeiros F-35 A no seu país em 2017, os Países Baixos em 2019 e a Dinamarca prevê receber em 2021. O último destes países a tomar a decisão política de aquisição de 35 aeronaves F-35A foi a Bélgica, depois de aprofundados estudos entre aquisição versus modernização e análises comparadas com os aviões europeus existentes (Eurofighter Typhoon, Rafale, Saab Gripen), estando previsto receber os primeiros aviões em 2025, terminando nesta data a transição das EPAF, com a exceção de Portugal.

Por razões políticas e de contencioso relacionado com a aquisição pela Turquia do ultramoderno sistema de defesa anti-aérea e anti-míssil S-400 da Rússia, a venda dos F-35 A à Turquia está suspensa “sine die”. Como represália, em 09 de junho de 2020, a Turquia decidiu adquirir um segundo conjunto de sistemas antiaéreos russos S-400, tendo simultaneamente decidido desenvolver um Avião de Combate de Produção Nacional (FT-X).

Do grupo de países europeus cujos F-16 beneficiaram do Programa MLU Europeu, Portugal é aquele que ainda não tomou uma decisão política definitiva sobre a sua substituição/modernização, por ainda dispor de alguma folga temporal, devido ao facto de ter sido o último país a beneficiar do MLU. Todavia, esta situação não nos deve deixar tranquilos quanto ao planeamento do futuro próximo desta capacidade aérea. De facto, sob o ponto de vista estratégico e da procura de parcerias conducentes a sinergias operacionais, logísticas e financeiras, é importante e urgente que Portugal tome uma decisão quanto à dicotomia modernização/substituição. Segundo a Revista Mais Alto, de maio/junho 2019 (pag. 24), tudo parece indicar que está a ser equacionada uma modalidade de ação que visa o estabelecimento de um programa de extensão de capacidades operacionais dos F-16 a um “adequado nível de ambição nacional estabelecido no Conceito Estratégico de Defesa Nacional”.

Seja como for, e por muitas atualizações sempre onerosas que se introduzam no sentido de assegurar uma   participação integrada com aeronaves da 5ª geração (por exemplo, ao nível do alcance do radar

que permita o emprego de mísseis ar-ar “Beyond Visual Range – BVR, isto é um alcance e alvejamento de caças inimigos superior a 100 milhas náuticas, na fusão de sensores  e no avanço tecnológico na vertente da informação, na característica de “baixa observabilidade”, etc), entende-se que esta será sempre uma opção de curto-médio prazo, dado que, além de caminharmos vertiginosamente para a obsolescência, não fará sentido, sob o ponto de vista de interoperabilidade e de sinergias tecnológico-operacionais e economias de escala, que, no futuro, Portugal se encontre isolado como um dos únicos países utilizadores

do F-16 na Europa (4,5 geração+), quando os restantes países já estarão equipados com aeronaves da 5ª ou 6ª gerações, criando um “fosso” de conhecimento situacional, manobrabilidade, sobrevivência operacional, partilha de informação e fusão de sensores, sobre os novos conceitos do poder aeroespacial da 5ª e 6ª gerações e das operações aero-táticas.

A atual Lei de Programação Militar 2019-2030 (Lei Orgânica 2/2019, de 17jun2019), embora seja revista quadrienalmente, não comtempla qualquer referência explícita quanto à modernização/substituição da frota F-16. No quadro do desenvolvimento e alavancagem do “cluster” aeroespacial nacional (AED), esta situação afigura-nos preocupante, pela perda de oportunidades de participação tecnológico-industrial nacional num projeto mobilizador e cooperativo multinacional de raiz (por exemplo, no “Futuro Sistema de Combate Aéreo Europeu”, tendo por base um avião de combate da 6ª geração e que se encontra ainda em fase inicial de desenvolvimento). Atualmente, fazem parte deste consórcio europeu a França, Alemanha e Espanha.

[13] Os F-35 A já vêm equipados com a possibilidade de terem dupla capacidade quanto ao tipo de armamento convencional e/ou nuclear, satisfazendo assim o requisito que ainda se mantém de “burden-sharing nuclear”.

[14] 10 European Commission SWD (2017)228 final, Staff Working Document for the “Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme” (EDIDP), pag 9, 7.6.2017.

Egmont-Future Combat Air Systems for the 21^st Century-Renaud Bellais-Nov2020 (pag.2).

[15] Briani, 2013, pag16.

European Commission SWD (2017)228 final, Staff Working Document for the Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme (EDIDP), pag 16, 7.6.2017.

Participam neste programa não só parceiros industriais como entidades governamentais, para garantirem as indispensáveis economias de escala.

O F-35A Lightning II é um avião americano de 5ª geração concebido, desenvolvido e produzido pela Lockheed Martin, com o apoio da Northrop Grumman e da BAE Systems. Realizou o seu 1º voo em 10 de dezembro de 2006.

A sua característica especial, que o diferencia dos aviões da 4ª geração, consiste na sua capacidade tecnológica de “baixa observabilidade” (stealth), que aumenta consideravelmente o seu poder de sobrevivência operacional e na capacidade de vectorização das tubeiras de escape, que lhes permite uma maior manobrabilidade operacional, tecnologias estas essenciais para o sucesso do combate aéreo e que a base tecnológica e industrial de defesa europeia atual ainda não domina.

Até ao momento há já 15 países da América, Europa, Médio Oriente e Ásia comprometidos com o desenvolvimento e aquisição do F-35A ou F-35B (STOVL).

[16] Briani, 2013, pag16. European Commission SWD (2017) 228 final, Staff Working Document for the Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme (EDIDP), pag 16, 7.6.2017).

[17] No período de 2008-2016 o retorno económico (turnover) do setor aeronáutico militar (50 mil milhões de euros/ano) foi ligeiramente superior ao somatório dos retornos económicos dos setores militares terrestre e naval, European Aeronautics, Space and Defence (ASD).

[18] O custo médio/por unidade de aquisição do Eurofighter Typhoon é da ordem de 90 milhões de euros. O custo médio do F-35A (descolagem e aterragem convencional), que é um avião de uma geração mais avançada e mais recente do que o Eurofighter Typhoon, é muito mais barato e ronda os 75-80 milhões de euros/unidade. Esta situação é bem demonstrativa da perda de competitividade da BTIDE e da dificuldade de um futuro avião de combate europeu poder competir no mercado internacional com o F-35 A.

[19] Atualmente participam no projeto “Tempest Force 2030+” entidades empresariais do Reino Unido, Itália e Suécia.

[20] O desenvolvimento do futuro avião de combate franco-alemão, a que mais tarde aderiu a Espanha, faz parte integrante de uma arquitetura mais ampla denominada “Future Combat Air Systems (FCAS)”, tendo por finalidade, no longo prazo, assegurar a soberania, a autonomia estratégica e a liderança tecnológica da Europa no setor aeronáutico. Será liderado pela França e incluirá, além do desenvolvimento de um avião de combate da 6ªgeração, equipado com tecnologia “stealth”, outros sistemas de armas potenciadoras da capacidade de superioridade aérea, e o seu emprego operacional em conjunto com um “enxame” de veículos aéreos tripulados remotamente (RPAS), “obedecendo” a ordens de um avião de combate tripulado da 5ª ou 6ª geração, segundo o conceito denominado “Loyal Wingman”.

[21] O Rafale, sendo uma aeronave plurifuncional capaz de desempenhar tarefas e funções de 5-7 aviões de gerações anteriores, constitui o último exemplo de um sistema de combate aéreo desenvolvido e produzido apenas por um único país. Esta situação jamais será possível nos dias de hoje e no futuro. Egmont-Combat Air Systems for the 21st Century-Renaud Bellais-nov2020 (pag.5).

[22] Foi oficialmente anunciado durante o supracitado Paris Air-Show 2019, que o projeto franco-alemão-espanhol iria substituir as atuais frotas de Rafale (França), Eurofighter (Alemanha) e F-18 Hornet (Espanha).

[23] Augustine’s Law and Major System Development, 1984, p.48.

[24] Em 1990 o “breakeven point” para o “Future Large Aircraft” (posteriormente denominado A-400M) era 220 aeronaves; hoje, um avião de combate da última geração (5ª/6ª geração) exigirá um “breakeven point” da ordem de 2500-3000 unidades, para se poder obter um custo unitário razoavelmente competitivo.

Segundo a Jane’s Defence Weekly, 13jul2021, as autoridades do Reino Unido terão afirmado “….working with international allies is central to our strategy for a Future Combat Air System”.

[25] O programa F-35 foi concebido para englobar três variantes de aeronaves num mesmo projeto (F-35A, F-35B, F-35C), que servem os requisitos operacionais dos vários ramos das forças armadas dos EUA, o que atenuou os custos de desenvolvimento, e daí a sua designação inicial de “Joint Strike Fighter”.A versão F-35A é uma aeronave de descolagem e aterragem convencional; a versão F-35B é uma aeronave de descolagem curta e aterragem vertical (STOVL); a versão F-35C é uma aeronave de descolagem e aterragem vertical, exclusivamente concebida para o Comando dos Marines dos EUA para operações especiais e anfíbias a operar a partir de navios de assalto anfíbio.

[26] Segundo informação do janes’ Weekly Defence, em 10 de janeiro de 2019, a RAF declarou que os primeiros 18 F-35B (STOVL) recebidos tinham atingido a Capacidade Operacional Inicial (IOC), estando a Capacidade Operacional Plena (FOC) dos 42 F-35B que irão equipar o novo porta-aviões HMS Queen Elizabeth prevista para 2023.

Os 18 F-35B atualmente embarcados no porta-aviões HMS Queen Elizabeth, que se encontra a fazer o seu primeiro périplo pelo Mediterrâneo, Indico e Pacífico, em 22jun2021, quando o porta-aviões se encontrava a navegar em águas do Mediterrâneo Oriental, executaram missões de Intelligence, Surveillance and Reconnaissance (ISR) em apoio das “Shader Operation” e “Inherent Resolve Operation” , assim como missões de ataque contra alvos do auto-intitulado “Estado Islâmico” no Iraque e na Síria. No prosseguimento do seu périplo, o porta-aviões visitará a Índia, Singapura, Coreia do Sul, Japão e Austrália.

[27] Participam neste projeto, além do MDN/RU, as empresas BAE Systems, Leonardo UK, MBDA, Rolls-Royce. O Conceito da futura aeronave foi apresentado no início de janeiro 2019, tendo nessa altura sido declarado que a entrada ao serviço da aeronave estava prevista para 2035, sendo necessário encontrar parceiros internacionais que tornem o projeto viável. Como maior inovação tecnológica, foi referido que a aeronave poderia transportar armas de energia dirigida (laser) e operar em conjunto com um “enxame” de veículos aéreos tripulados remotamente (RPAS), segundo o conceito denominado “Loyal Wingman”.

Em 10 de setembro de 2019 a Itália juntou-se ao projeto “Tempest”. Em 2020 a Suécia decidiu juntar-se ao projeto “Tempest”.

O Japão, que adquiriu 147 F-35, modelos A e B, pretende substituir o seu avião de combate Mitsubishi F-2, que é um derivativo dos F-16 adquirido em 2000, estando a considerar como uma das opções possíveis, aderir ao projeto Tempest.

[28] Competências tecnológicas partilhadas pelos EUA, resultantes da participação de nível 1 do Reino Unido no desenvolvimento e produção do F-35 desde o seu início. A tecnologia de “baixa observabilidade” ou de baixa visibilidade radar, não torna o avião “invisível”, mas está profundamente ligada à capacidade de sobrevivência da aeronave em ambientes contestados. Por outro lado, a tecnologia da “vectorização” das tubeiras de escape (thrust vectoring), tem por objetivo dar maior manobrabilidade à aeronave. Em suma, no essencial o que diferencia um avião da 4,5ª (ou 4ª ++) geração de um avião da 5ª geração são os seguintes aspetos sobretudo tecnológicos:

-Tecnologia de baixa visibilidade radar;

-Alta manobrabilidade;

-Avanço tecnológico na vertente de partilha da informação e total fusão computorizada de sensores, auxiliando o piloto, a todo o momento, nas decisões táticas;

-Vectorização das tubeiras de escape (thrust vectoring);

-Radar “Active Electronically Scanned Array” (AESA) ou radares de abertura sintética.

Ver os excelentes artigos sobre “A evolução da aviação de caça para a 5ª geração” e “A guerra eletrónica na 5ª geração”, Revista Mais Alto, edição julho/agosto2019, pag 32-40 e Revista Mais Alto, edição novembro2019, pag 5-11.

[29] O RU participa no programa F-35, desde o seu início, como parceiro subcontratante de nível 1 (é o único país participante, além dos EUA, a quem foi atribuído o mais alto nível de participação tecnológico-industrial, responsável por componentes estratégicos do equipamento), o que reflete o elevado empenhamento financeiro no programa e a qualidade da sua base tecnológica e industrial que a qualifica para receber transferência tecnológica de ponta. Dos outros países participantes no programa, o nível 2 foi atribuído à Itália, Holanda, Coreia do Sul e Japão, e o nível 3 ao Canadá, Turquia, Austrália, Noruega e Dinamarca.

[30] Numa conferência proferida em Londres em julho2021, o Chefe de Estado-Maior da Royal Air Force (RAF), Air Chief Marshal Sir Mike Wigston anunciou que a utilização de sistemas tripulados conjuntamente com “enxames” de drones demonstrou possuir grande potencial, tendo afirmado “we are in the threshold of a change in air warfare as profound as the advent of the jet age”.

[31] O Reino Unido já participa no programa F-35, que é um avião de combate da 5ª geração, desde o seu início, com um estatuto de subcontratante de categoria 1 (Tier 1), responsável por componentes estratégicos e disruptíveis essenciais e diferenciadores da 5ª geração (por exemplo, a tecnologia da “furtividade”e da vectorização das tubeiras de escape).

[32] Situação semelhante ocorreu com o desenvolvimento e produção industrial do avião de transporte estratégico militar europeu (A-400M), que iniciou a sua fase de desenvolvimento sem estar consolidada uma solução europeia para o sistema de propulsão. Solução que foi desenvolvida mais tarde, com custos elevados, a partir do motor do avião de combate francês Rafale.

[33] European Defence Fund-Calls 2021. DEFIS_EDF Calls 2021 Factsheet_30 june 2021_0(1).pdf

Regulamento de Fundo Europeu de Defesa, Jornal Oficial da União Europeia, L 170/149, de 29 de abril de 2021.

[34] Reino Unido, França, Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e Holanda.

[35] Tomando como exemplo o Eurofighter Typhoon, avião da 4ª geração desenvolvido nos anos 1990, os custos de desenvolvimento rondaram os 19 mil milhões de euros tendo sido produzidos 707 aviões. (Briani, 2013, pag16.European Commission SWD (2017) 228 final, Staff Working Document for the Regulation establishing the European Defence Industrial Development Programme (EDIDP), pag 16, 7.6.2017).

Se considerarmos como válida a asserção de que os custos de desenvolvimento duplicam a cada 10 anos, poderemos aquilatar do enorme desafio financeiro, tecnológico e de mão de obra altamente qualificada que se coloca à Europa quando anuncia a intenção de desenvolver um futuro avião de combate (6ª geração).

[36]Ainda que não esteja diretamente relacionado com o objeto do presente artigo de opinião, parece que a mesma reação lenta e tardia da Europa se está a verificar na área dos veículos aéreos pilotados remotamente (RPAS) ou autónomos da 3ª geração, com integração de Inteligência Artificial.